2008年7月5日10时，中国工程院周镜院士做客腾讯网，漫谈了高速铁路。

中国工程院周镜院士做客腾讯网

以下为此次访谈实录:

郭桐兴：各位观众，大家上午好！欢迎大家来到院士访谈！我们今天非常荣幸的请到了中国工程院院士，中国铁道科学研究院研究员首席专家，中国铁道学会常务理事，中国土木工程学会与岩石工程分会原理事长。我国著名铁道工程专家周镜院士。周先生，您好！

周镜：您好！

郭桐兴：欢迎您！今天我们想请您就高速铁路这个话题谈一下您的看法，首先我们想请您介绍一下铁路发展的历史。

周镜：观众朋友们好！铁路发展应当是很早，因为作为一个交通运输来讲，在任何一个经济建设都是最主要的一个问题，运输用马拉车运输，它有一个问题，就是路不好的话，拉车就很困难，所以在很早的时候，英国他们在矿山里面他就想提高运输效率，他就在路上铺两根木头做的两根轨道，就让车子的轮子顺着这个轨道走，那么用马来拉。所以用马拉这种带轨道的这种车是很早就有了。

郭桐兴：这也等于是铁路的雏形？

周镜：对。在英国来讲，它其实最早用这种马拉的车子，在两条木轨后来改成铸铁的铁轨，所以叫铁路了。最早作为商业运行的时候是用马拉的。一直到1825年，工业革命以后用蒸汽汽车代替马拉这个铁路，现在我们真正的铁路是在1825年才正式有。那个时候铁路蒸汽机车是“火箭号”，这个蒸汽机车现在在英国铁路博物馆里面还可以看得到。有了这以后，在英国就发展得非常快，这个在英国，它全国范围铁路都已经成网，你再也听不到比如说英国现在还新建什么铁路，基本上就没有了。美国也是，从英国到美国去新大陆开发，在开发期间，美国首先也是修铁路，在二战之前，美国的铁路已经到了60、70万公里了，我们现在还不过就7万多公里。

郭桐兴：像英美国家，铁路的发展基本上处于一种饱和状态？

周镜：实际上运输的工具来讲，除掉轮船以外，最主要的在陆上运输就是靠铁路。

郭桐兴：铁路是主要的一种交通运输方式。我们国家是什么时候才开始的呢？

周镜：也是英国的鸦片战争之后，西方国家侵入到中国来，他要想掠夺你的资源财富，他想到的第一个也是希望你修铁路。

郭桐兴：要把东西运走？

周镜：对。首先在我们国家修的就是在唐山开栾煤矿。开栾煤矿等于是中国最早的。开始在那儿拿矿运出来，开始也是用马拉，那个时候作为一个运输客运的话，他最早是希望在淞沪，就是在上海到吴淞口，那个时候已经在修了。吴淞口修的时候已经都铺轨要运营了，后来老百姓地方上反对，说火车破坏了风水，后来弄得没办法就拆掉了，政府就付钱赔偿他们拆掉，拆掉以后，这些钢轨就拉到台湾，台湾那时候开始就修铁路。我们国家真正讲起来，铁路修的话，应当还是北京到张家口，京张铁路，因为京张铁路西方国家都来想来修了，后来中国清朝就决定由我们自己来修，由詹天佑来修铁路。所以中国的铁路实际上应当讲，叫做京张铁路是中国人自己修的铁路。

郭桐兴：自己设计的？

周镜：而其他有很多这些铁路，各个列强都给分担、承包了。铁路的重要性，我个人感觉还可以从另外一个层面来感受得到，就是你比如说印度，咱们知道英国在那个时候所谓在第一次世界大战之前，英国最早的殖民地就是在印度，成立东印度公司，他生产鸦片要运到中国来，所以引起鸦片战争。

英国人在印度，他就大量修铁路，他要掠夺他的资源，英国人在印度，它为了掠夺资源，到了美国实际上也是资源问题了。所以我刚才简单介绍讲，因为时间关系，简单讲一战之前修到了60、70万公里了。英国人在印度修的也要6、7万公里，我们国家一直到前两年我们的铁路的里程长度才超过印度，在80年代以前我们铁路的长度还赶不上印度。我说明这些西方国家重视铁路。铁路对经济建设的重要性，也可以看得出来。

铁路在运输上来讲，到后来，到30年代，在英国汽车发展出来了，福特公司出来了以后，汽车成为批量生产以后，它这个就有它的优越性了。

郭桐兴：这对铁路运输也是一个冲击？

周镜：很大的一个冲击。而且这个冲击特别是在客运这一方面来讲，一个就是速度比铁路高，第二，它可以户到户，比较方便，火车你到一个城市不能到家里。所以这个汽车一发展了以后，对铁路就形成了很大的一个冲击。特别在二战之后，在30年代咱们都知道美国车就出现一个经济衰退危机，咱们现在也出现世界经济危机，经常提到就是30年代美国经济危机。经济危机发生之后，罗斯福上来做总统，他做总统实行了一个新政，这个新政有一个很大的内容就是由政府出钱来修公路，在全国范围内。这样可以以工代政，很多人就有就业了。公路政府一修好了，汽车当然跟着就发展起来了，这一发展起来以后对铁路运输界产生很大的冲击。在二战之后，由于这样子就形成了一个影响很大了。为什么呢？就是全世界，欧洲、美国也好，它都出现什么问题呢？就认为交通运输应当先发展公路，后发展铁路。在美国来讲，它这个冲击就厉害了，它就是铁路特别在客运方面来讲，影响就非常大了。所以很多铁路就拆掉了。过去短距离，作为客运的都拆掉了。你比如说过去，在纽约到芝加哥这些大家主要都是客运，都坐火车，还有很豪华的旅游车。公路一上来以后，它这个就没有了，意义不大了。它到了60年代以后，所有的铁路一共拆就拆掉了20来万公里。拆掉的比我们现在全国的都多了。铁路因为都是私营的，它就不愿意运客，都变成了只运货，因为在经济上还是合算的。

郭桐兴：铁路运输，货运比客运要有优势？

周镜：作为公司来讲，客运就不愿意运，美国政府作为一个政府来考虑，有些地方全部铁路不跑，客运也不行。它就专门成立了一个公司，就是客运的公司，他来管理这些。规定哪些城市之间必须要有客运，票价由它来定。你不合算由政府补贴。这说明公路上来以后，对铁路就有很大的冲击。而在这里面，整个铁路也就是发展是整个一个情况，在60年代，日本它有它的一个特殊情况，它是一个岛国，它认为它的地形还是要有铁路，铁路在国家还是非常重要。所以他在50年代以后，他们就开始研究要想搞高速铁路。到了日本高速铁路60年代第一条高速铁路出来以后，铁路就进入了一个新的发展时期了。

郭桐兴：等于是高速铁路的发起是从日本开始的？

周镜：从日本开始的。

郭桐兴：谈到高速铁路，您能不能给我们介绍一下什么是高速铁路？

周镜：我刚才一谈也可以看出来，一个是速度是一个很大的一个关系。高速铁路出来，什么叫高速？实际上是不断也在变化的，譬如说我们一般本来讲，比如说，我到后来还谈到了我们国家的情况，一般在国际上过去认为在120公里以下的我们主要讲客运是常数，就是一般正常的数。

郭桐兴：您指的是每小时的速度？

周镜：每小时120公里，120到160是中速铁路，160到200是准高速铁路。在200到250，在上个世纪就算是高速铁路。我们那个时候在思考高速铁路的时候，那个时候还是想200公里以上。可是现在不是了。

郭桐兴：现在是什么概念？

周镜：现在咱们国内大家一般提起来就提300公里以上才算高速铁路。所以这个高速铁路就跟科技的发展水平有关系。

郭桐兴：随着科技的进步，对高速铁路的要求的标准也逐渐在提高？您能给我们介绍一下，就是高速铁路大概可以分为多少种？

周镜：比如拿我们国家来讲，在改革开放以前，70年代以前，我们的旅客速度也就60公里到80公里，你铁路要提速，提高它的速度的话，有些什么办法，采用什么办法。

郭桐兴：采用什么办法？

周镜：因为铁路提速涉及到的问题很多。

郭桐兴：都涉及到哪些问题呢？

周镜：第一个要有动力，譬如说刚才我们开始讲用马拉。蒸汽机车上来了，蒸汽机车还是有一定的限度的，局限性，而且它的热能的利用率也很低，只有百分之几，所以一个方面提速就是用机车方面来讲，就拿人拉这个车子的动力改善。所以动力改善一开始，最主要的一个，一个就是改成内燃，蒸汽机车本来在工厂里面工业化了，最早用到运输用在轮船，轮船容纳得下体积，然后是火车，最早用到汽车上也是蒸汽。它内燃就要变成在汽车上用最早，我们拿它用到火车上。就功率要大，汽车你拉一个车，内然的话，它的热效应还比较低，然后再发展成电力。这就要发展电力。可是你要跑得快，你的线路也有关系，咱们现在汽车大家能够理解，在城里面进入胡同你怎么也跑不快。路况和弯道是一个非常要紧的，还有一个是坡道，还有要平顺。

郭桐兴：只有具备这些条件才有可能提高速度吗？

周镜：到了50、60年代，这些条件的基本条件都具备了。所以在二战之后，欧洲它的铁路就想提速，它一般先提到刚才我们讲的一个阶段所谓160公里，然后提到200多，在理论上，在那时候，因为你在钢轨上，铁轮、钢轮，在钢轨上走，它可能会打滑，可能到300公里，那个时候认为就不太行了。随着理论研究的提高认为铁路上只要解决了这个问题以后，速度都可以提得上去。最早一般讲高速的话，我们日本人最早在东海道，东京到大坂这条东海道修成200公里，后来跑到了250，然后它改善现在提到300。那时候认为跑250就很不错了。它一成功以后，欧洲特别是法国的高速铁路，它又做了一些改进。它在轮轨上跑到了300公里。

郭桐兴：他是怎么改进的？

周镜：他改进的话，一个就是动力，机车也得改进。车辆这个方面，还有一个很重要的是信号、通讯。信号传输。

郭桐兴：为什么说这个信号传输重要呢？您能给我们解释一下吗？

周镜：因为运输它有一个安全问题，我们现在知道公路现在出现了一个最大的一个问题是什么呢？追尾。追尾最多。

郭桐兴：有时候气候不是很好，看不清路面就造成一定的问题。

周镜：铁路来讲，作为安全，假如要是我们火车在运行的时候在200公里的时候紧急刹车，那么它的滑动的距离只有1公里多。你只有在运行的时候怎么保证安全呢？所以我们老的办法每个车站，两个车站之间只准有一辆车，双轨的话可以来回两边有车，如果是单轨必须是这个车通过到了那个车站，那个车站才能发车。它有所为票证，现在年轻的同志不知道，年岁大的都知道，过去司机在车载上有一个票证加到那儿，司机只要经过这个站不停，比如说我们快车经过这两个小站不停，他允不允许你经过呢？除掉那个信号以外，还要拿这个证，这个证与那个车载允不允许，对面那个车展允许的话，用电话联系我才能给你。

郭桐兴：允许你进，你才能进入？

周镜：另外就有红绿灯信号。当车子的速度到了200公里以上，那就不行了，你红绿灯多远你看到它，再加上有弯道的时候你看不见，视距有些遮拦。信号以及传输都得现在的一套都不行了。

郭桐兴：都得跟得上速度的发展吗？

周镜：全部都要自动化。

郭桐兴：这个要求比原来要提高了很多啊。

周镜：要信息化、自动化。不能够靠人了。这里面保证安全。另外作为一个角度来讲，为了提高运输效率，像过去两个车只准一辆车走，那就不经济了。比如说我们现在发车从北京到上海，两个车的距离只有六分钟。车的距离非常近了。相隔走六分钟的距离。所以你要保证安全的话，必须有一套自动化，计算机控制。

郭桐兴：完全得配套？

周镜：随着科学技术的发展，咱们的思维才能够提高。你刚才提到了，有哪些所谓高速铁路，世界上讲的话已经除掉这个之外的话，另外就是高速铁路，我们现在在上海到了飞机场的那一段，磁悬浮。

郭桐兴：磁悬浮也是高速铁路的一种。

周镜：磁悬浮最早用的是日本，后来是德国，他们这两个国家正式弄的。他们两个弄的还不一样，什么叫磁悬浮呢？

郭桐兴：您把这个基本原理给我们介绍一下，好吗？

周镜：因为我们铁路是轮子在轨道上这么走，所以它要克服很大的阻力，所以他们就想到，他们拿这个车厢抬起来，离开轨道，在一行走动的时候离开轨道。摩擦就没有了，克服空气阻力了，速度就可以提高了。

郭桐兴：磁悬浮等于是跟轨道并不直接接触，是悬在空中的？

周镜：一个是先利用一个磁场把它拉起来，脱离。你前进的话，就不能用电动机了，因为电动机，你要有一个推动力在跑，咱们那个汽车、火车就靠着地面和轮轨的阻力往前走了，它用磁拉着那个车子走的话，那个磁的动力是摆在下面那个轨道里面的。

郭桐兴：它的动力是在轨道上？

周镜：它来拉这个。日本先搞，它用的是一个超磁，等于是必须要低温，这个磁在一个低温下面超导。而德国人用的是长磁，两个制度还不一样，到底谁好，现在还是有不同的说法。在日本和德国都是做了很多年的实验，可是还没有一条商业运营的。

郭桐兴：这个研究了很长时间了，但是没有正式投入商业运营？

周镜：我们国家跟德国上了以后，就在上海那一段是作为商业试运行。

郭桐兴：我们上海到机场这一段磁悬浮，在世界上算是第一条实验运营的磁悬浮铁路？

周镜：日本、德国他们一直没有作为商业运营，他们有一个经济考虑。

郭桐兴：为什么呢？

周镜：就是经济对比了，因为作为一个运输工具来讲，你必须要经济合理。

郭桐兴：作为商业运营的话，你的成本和你最后的效率要成一定比例？

周镜：你的成本老百姓承担得了还是承担不了。上海运营起来并不是太理想，因为就那么一段，大家谁去坐呢？也不能太便宜。

郭桐兴：太便宜了，可能成本都收不回来？

周镜：昨天看到咱们东直门到飞机场议价是25块钱。报纸上都说25块钱，这个价钱你高了，人家不坐了。

郭桐兴：他也承受不了了。

周镜：另外可能还有些环保，这个电池对周围的影响。既然用磁，磁场对环境的影响。所以上海现在市民反对再延长到虹桥，到底有没有影响，这个还得研究。

郭桐兴：现在还没有最后的定论？

周镜：在高速这里面，还有一种，比如现在磁悬浮，咱们在上海已经跑400多公里。

郭桐兴：这个磁悬浮最高时速能达到多少呢？您能给我们介绍一下吗？

周镜：它可以达到500多公里。因为现在都在发展，也就等于咱们现在讲的这种常规铁路。原来以为到200多公里，不可能跑300多公里。而实际上法国就在这种情况下，它已经跑到350公里了。比如我们现在北京到天津，也是跑到了350公里以上。

郭桐兴：我看前一段时间电视台报道，从北京到天津只用27分钟。

周镜：磁悬浮应当讲，它可以跑500多公里是没有什么问题的。我在上海我坐过，它跑了400多公里。

郭桐兴：那是相当快了。

周镜：能不能更高呢？

郭桐兴：还有没有比这个更高的呢？

周镜：有一个，作为一个方案，现在还没有做过，人家在市内也做过实验研究了，就是所谓的管道运输。

郭桐兴：什么是管道运输？

周镜：一个管子我们说运油、运水，假如一个密封管道，我也可以在里面运货。

郭桐兴：和输油管道的原理一样吗？

周镜：原理不一样，也就是在管道里面运货，它是利用什么呢？利用真空。假如我们在这个管道里面铺一个钢轨，上面有一个车，我这个管道也分成一截一截，我这一截一抽真空，后面的空气一进来，那么这个空气就可以推着你这个车子，因为你前面是真空，这个空气要进来，它就可以推着你的车子往前面走。

郭桐兴：这个等于是一个崭新的理念？

周镜：这个作为一个运输工具来讲，应当讲，已经在应用了，比如说在美国国会里面，图书馆，它不是用人，比如我要拿本书你给我送过来，也不是用车子推，它就可以用管道，在管道里面通过压缩空气直接拿这个运过来。

郭桐兴：那个怎么运法？

周镜：也就等于说我刚才讲的，假如这个车子在里面，我这个是真空。成真空那边有空气就可以让你推过来了，摆在车上面。

郭桐兴：比如说你想送到什么地方，那么这个真空这个段就到你要送的那个位置。到时候把这个打开自动的就过去。

周镜：到停站的地方，那边压缩空气给你一个阻力，你慢慢慢慢就可以停了。因为太详细讲涉及到太技术性的问题了，它这个是在美国运输，在苏联做煤矿运输也用了这个技术。美国想利用这个，做真正铁路运输。华盛顿、纽约、波斯顿现在要再修高速铁路，它有几个方案比较，当然最后还是采用我们现在常规的高速铁路。这个就涉及到很多问题了。瑞士他们已经做研究了，因为瑞士这个城市都在山里面，所以城市之间他们有一个计划，就想用地铁，就像我们现在这种，就是运输，因为它都在山里面，他就打隧道，在隧道之间用管道连起来，整个都用管道。所以他们就提出一个，这个车子停下来在轨道上，在运行的时候，磁悬浮，而推动它不用磁，不用电磁来拉，而是用真空，速度可以达到1000公里。

郭桐兴：那很厉害了，那比我们现在的动力机车要快很多啊。

周镜：磁悬浮比如说500、600公里，它这个可以到1000公里。这个只是作为一个研究方案。

郭桐兴：看起来高速铁路这个概念内容很丰富。将来的发展潜力也是非常大的。您能不能给我们介绍一下，现在的高速铁路的现状？

周镜：我刚才谈到了，高速铁路最早当然是日本，日本现在已经修得相当多了，不断的在修高速铁路，当然他那个时候讲的高速铁路都还是在最多到300公里，欧洲它在进入上个世纪的时候，它就全欧洲在统一大家讨论过，就要形成一个高速铁路网。我刚才讲了，欧洲在二战之后，他们作为一个政策导向曾经认为主要先修公路，对铁路基本上延迟，日本以后，法国首先就修起来了。西班牙、意大利、德国都修起来了。他们后来就认为在欧洲来讲，将来应当全欧洲形成高速铁路网，这是他们在上个世纪90年代末通过了，形成高速铁路了。

郭桐兴：这是将来发展的目标？

周镜：他们还在不断弄。就到东欧，欧洲整个都形成网，形成一个高速铁路网。因为这个铁路要发挥作用，必须网。比如说运输，铁路换公路，铁路换飞机，你就得换，一换这个时间就耽误了。它要形成网络就可以。

郭桐兴：其实您说像这个发展趋势的话，是不是跟当前的能源紧张有一定的关系？

周镜：那时候还没有这么讲，它还是作为运输工具来讲。因为陆地运输的工具，最主要的一个是飞机，一个就是汽车，一个就是火车。各自都在竞争，所以铁路比如说作为中长距离来讲，再长距离，飞机，短距离火车，中长距离还是铁路有优势。

郭桐兴：等于是这三种交通运输方式各有各的定位？

周镜：一般讲是这样。比如说现在在欧洲来讲，欧洲和英国有一个海峡，它就为了要修铁路，所以就修了一个英伦海峡隧道通过去，所以现在从伦敦到巴黎，伦敦到布鲁塞尔到德国，那个高速铁路都连通了。都可以过了。而在这种情况下，比如说英国人，它是拿汽车通过火车给你运过来。我猜想，他要用汽车跑还得几十公里，这个我没有研究，我也没有搜集资料，至少觉得火车还是比较合适。

郭桐兴：起码比较方便。

周镜：另外我们也可以看，比如说美国我刚才讲，它在二战之后是拆掉了20多万公里铁路。它现在又在修华盛顿到波斯顿，它的公路网非常发达，它要修高速铁路。在南部沿海也准备修，在西海岸也准备都要修高速铁路。

郭桐兴：看起来高速铁路有它自身的优点。

周镜：另外在其他这些国家来讲，现在大家也知道南韩修了，台湾修了，已经修成功了，我们在90年代也提出来要修高速铁路，我们讲修200公里以上，那个时候还没有想到修300，台湾还没有修，现在台湾也修好了。世界上的这个情况大概是这么一个情况。

我们国内是逐渐在提速，提速和这个是同时的。

郭桐兴：我看咱们铁路系统大提速已经提了好几次了。

周镜：六次了。因为我们开始就讲，最早比如说120、160然后提200，我们分几次，还有一些地段200，然后250这样提速。提速我根据前面大家理解，又涉及到你有火车、机车问题，有地形很多这些问题。可是这里面作为一个运输系统，作为一个国家来讲，因为我们国家最大的一个特点是客车和货车是在一条线上跑，我刚才谈的这个高速铁路，国外的发展这些铁路都是专门跑客运。

郭桐兴：都是分开的。客运和货运是分开的？

周镜：或者不分开，它也有一个比如说日本、德国也好，白天我就跑客，晚上跑货。因为他们都是地域比较小，这种运输状态和我们不一样，这个涉及的问题更多了。而我们国家是客运和货运是混合在一起的，在过去来讲，货运可能还是更主要的。改革开放以后，客运现在更重视了。所以我们在提速的时候，要在一个客货都在跑的线路上，你要想客车速度提高，这个货车的速度也必须跟着它提高。假如不提高的话，在咱们的公路上，你跑100公里，汽车弄过来，马车跟着你跑行不行？这个造成很大的安全问题，运输运量也受影响。比如说我们现在，一个车子，两个车只能跑一趟车，跑了货车就不能跑客车，那货车速度很低，客车速度很高，你的运量就要降低。而我们国家大家知道铁路还是一个最主要的运输力量。所以我们国家有这么一些很大的一个特点。我们国家应当讲，现有的铁路提速，最高的铁路已经提到250公里。像北京到上海，250公里，北京到青岛也是250公里，北京到沈阳已经有很多主要干线。

郭桐兴：大多数的主要干线最高的到了250公里了？

周镜：当然区段还是比较小。

郭桐兴：只局限于几条主要的干线？

周镜：因为这里面就涉及到了，你现在客户还没有分开，要考虑到整个的一些考虑。

郭桐兴：其实您刚才谈了这么多有关高速铁路的知识和现状，这里面就有一个问题，我想跟您请教一下，我们为什么要建高速铁路？

周镜：这其实就是我刚才讲的那个问题，在既有线路上，你要拿这个速度再提高，那么就要影响货运。你现在的线路是过去修的，等于我们城里面一样，我们看北京城，要修这些高速公路，你不叫拆迁了吗？原来的路不行了。比如咱们到八达岭，你为什么要修一个高架起来的，你为什么不能在原来路上呢？让他的速度提高他就有限制了，咱们铁路简单讲有这个道理一样。所以咱们国家作为铁路系统，我了解，这方面不是完全掌握。我们国家现在要解决作为这些旅客来讲，希望你高速，可是货运还必须保证。现在咱们国家救灾的时候说，煤全要靠铁路运过去。你还得保证这些。所以我们国家现在提出了这么几种情况。一个预备修高速铁路，我们现在讲的高速铁路，现在要修的就是北京到上海，现在提出来现在我们叫它高速铁路，北京、上海。它专门跑客车，不跑货车。假如这条也修通了以后，将来那条车现在有的火车线路以货运为主。

郭桐兴：现在的京沪线将来以货运为主？

周镜：可能它还跑一些普通的客车的短距离。这样货运也可以增加，我这个客运最高时速到350公里。开始运营的时候可能是300公里，这个速度是什么一个水准呢？应当来讲，在国际上是属于领先水平的。

郭桐兴：一流水平了。如果这个高速铁路建成了以后，北京到上海的需要几个小时？

周镜：这个现在还很难讲，到上海比如说，因为这里边讲多少小时，要算一个旅行速度，我们讲最高是350公里。

郭桐兴：这是理论速度？

周镜：最高的速度。我不是全线都可以跑350公里，你要看你将来停站。比如说我一到起发的时候，到一个站减速，再开启动。假如站多了，它需要时间就短。假如直达那么可能时间就长。我现在不知道将来运行是怎么安排，一般来讲，可能就6个小时左右。

郭桐兴：这个大大缩短了时间。现在好像北京到上海应该是跑10多个小时以上。

周镜：现在是12个小时。

第二种是旅客专用铁路。

郭桐兴：这是什么意思呢？

周镜：就是客运专线，这个专线它是以客运为主，它的最高速度是250公里，还有一种就是所谓客货数，公用，在这种专用线以外还有一个客户共用。一般的速度就是200公里。当然在有些山区可能200公里还要有困难。

郭桐兴：这跟你周围的环境有关系。

周镜：因为运输是一个系统，网络，和经济发展这些要求，和国外的情况还不完全一样。中国有中国的国情，因为西方国家，比如说日本那么小，比如说德国还不如咱们一个省，它有很多运输，公路有可以承担了很大的一部分。比如像英国和日本以及包括像台湾，人家上下班都是靠铁路。

郭桐兴：主要的交通工具？

周镜：像英国，看老的小说，英国人都是我回去了都是坐火车。

郭桐兴：我看北京这一块，咱们的城铁还有地下铁，这个也是作为一个比较主要的交通工具了。

周镜：我们刚才讲的是作为一个运输需要来讲，我们为什么要修高速铁路呢？因为高速铁路有一个问题，就是它运营成本要很高，刚才我们讲了，就像高速公路一样，你这个路要平顺，就得直，比如拿北京到上海，将来我们修一个高速铁路，它要求沉降允许多少呢？3个厘米。一条路跑过去，这就要求你的路得修得标准很高，也就是说公路你不能有坑坑洼洼，有养护、维修。路况要很好，刚才我讲了在指挥信号这一系列都得很好。你为什么要修呢？花这个成本就很高很高，比现在都高。我个人有这么一个理解，因为在90年代的时候我也曾经希望要求高速铁路，为什么呢？因为高速铁路刚才来讲在200公里以上，现在的高新科技在铁道运输的一个集中表现。所有的高新科技在铁路上来讲，它都反映出来了。比如我们讲铁路来讲，一个就修路基，就像公路修路，我们刚才讲的这个要求。这么高的要求，轨道也是平顺，比如说你这个岁数还不能够理解，最早的轨道一节轨长是12.5米，有一个接缝，你在轨道上面走，你想咣当、咣当，过一个节要响一下，后来解放以后弄了25公里。

郭桐兴：高速铁路要求一节轨长多少？

周镜：在区间全部没有缝。

郭桐兴：这个比原来要求高很多？

周镜：全部没有缝的话，要保证它没有破损，所以变性就不能大了。还有道差，作为机车就不是人能够驾驶。不是像过去看信号，现在是全部要靠计算机和信息，而且这个信息是自动来采集。比方说前面有没有车，这个车的速度是多少，前面的路况是怎么样的，都是自动的要提供给你。到你那个计算机里面，你自动的处理，比如说前面有个车停在这儿了，你现在从这儿开始，我怎么刹车，靠现在这个刹车这个摩擦现象，摩擦板那是不行的。

郭桐兴：肯定是不能适应的。

周镜：我们现在一般的货车有几种刹车系统，启动哪一部分，那么它事先都有设计好了一条曲线，完全靠自动的来控制。再简单讲，比如说人来讲，如果开汽车，我过去在国外念书的时候我就开汽车，越是直线，越平，你非常容易打磕睡，所以公路设计这个直线长度不能太长。比如说在那个时候，公路两边的路间有一定的宽度，它靠边上做得比较毛，粗糙，车子在中间一走到边上马上颠，特别是碰到有桥涵的时候，他靠近的时候，免得你睡着。火车也要有提示。司机开那种火车不要动了，全部是自动的。同时也提醒你，你要给他一个反馈，你要不反馈，他警告你，你再不反馈，他就自动刹车。所以这一套以及管理，我们原始铁路指挥你该不该发车靠电话。

郭桐兴：总调度是靠电话来调度？

周镜：全部是自动的，而且事先都安排好。而在整个一条线上，你在什么地方有车，有什么车，状态什么样，我在北京一个铁路局来讲，这个路局有一个电瓶上都可以看得到。所以这样子讲，汽车刚才我也讲了，整个管理、信号、信息要提供。所以他这个东西一上去以后，整个铁路就强迫你，你必须要全面的提速，现代化。所以在这一点来讲，在开始修铁路的时候，虽然投资大一点，我觉得作为整个来讲，还是需要的。

郭桐兴：刚才您讲的高速铁路实际上体现了我们国家的科技水平。

周镜：不仅体现，而且使得高科技发挥作用，对你的经济建设自然也有好处。

郭桐兴：处于一个良性循环之中？

周镜：否则人是惰性的，你还是那个速度，我能够管理，我何必去学，何必去用那些高科技。

主持人郭桐兴和周镜院士

郭桐兴：最后我想请教您一下，您说我们国家需要多少年才能形成一个高速铁路网？

周镜：这个问题答不好，为什么呢？比如我刚才讲了，美国有多少铁路，它现在还有30、40万铁路。

郭桐兴：基础比我们都要好？

周镜：是日本，我们现在铁路，我们的人均面积来讲，这个数量是很少的。我个人感觉中国作为一个运输来讲，还有很长的一段时间铁路可能还是一个主要的运输工具。因为我们这么大的一个面积刚刚比印度超过一点了，印度人家在二战以前就是我们现在这个水平了。

郭桐兴：实际上我们现在还是处于一个发展中国家的水平？

周镜：作为铁路建设来讲，我个人认为前面要走的路还很长。

郭桐兴：未来的发展空间应该是很大的。大有前途，大有作为。

周镜：作为高速铁路的发展，应当讲，我们很有这个客观条件，可以走到国际前列，因为我们有这个需要，其他的国家没有像我们这么需要。

郭桐兴：我们也祝愿咱们国家尽早的实现高速铁路网，为我们未来国家的发展做出贡献。同时我们也非常感谢您接受我们的采访。就高速铁路这个话题做了这么精彩的讲话。谢谢您！

周镜：谢谢！

郭桐兴：同时我们也感谢大家收看院士访谈！我们在下一期院士访谈再见！谢谢！